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出租车改革必须面对两个机制失灵
2015-06-05 10:44:49   来源:徐康明 苏奎       评论:0 点击:

改革开放以来,城市化是推动中国经济发展的重要引擎,但城市病也日益严重,道路拥堵全面恶化,环境问题成众矢之的。收入增长引发的个体交通渴求与道路、能源、环境等资源约束矛盾不断加深。出租车,既是公共交通在时空上的补足,又是个体交通方式,本该缓和个体交通嗜求与资源约束的矛盾,然而90年代中期后许多城市的出租数量增加缓慢甚至多年没有增加,打的难反而被市民广泛诟病,同时也成为各类人士和媒体关注的重点问题之一。另外,出租车服务水平与社会期望不断拉大,出租车服务从改革开放前及初期高端服务逐渐演变为市民日常出行工具,特别是出租车服务形式单一、服务品质单一与社会需求的多样化严重对立,有关各类出租车司机服务陋习也不时见诸报端。与此同时,司企利益分配矛盾不时爆发,甚至以停运的极端形式影响公众出行和正常社会秩序,传统出租车的弊端也就几乎完全裸露在公众面前了。再加上对出租车进行管制和实施特许经营也与一些捍卫市场主义的专业人士所不容,不管是什么原因,也统统将所有问题归诸于管制之祸。

纵观国内外对于出租管理的争论,有些学者和专家并不认同出租车行业可以采用自由市场的原则,认为依赖市场力量带来的出租车行业诸多优势在非完美的市场环境中会失灵,而管制是纠正市场失灵的必要手段。这些学者的主要观点是:

(1)出租车不是一般商品,出租车是对公共交通的补充,是一种重要的公共服务,特别是对一些公共交通不发达的城市,对一些特殊人群(如老人、残疾人、外地人)更是不可取代的基本服务。

(2)客运交通是安全极度敏感的行业,管制有利于实施为乘客提供安全出行保障的许多举措;

(3)管制有利于公平合法竞争,如一些城市出租车市场被黑恶势力控制;

(4)管制有利于交叉补贴机制的实施,管制机制下的出租车在整个区域执行相同费率,得以形成交叉补贴机制,即以高峰收入补贴平峰,高密度区域收入补贴低密度区域,如果没有这样的管制,平峰时段和低密度区域的服务水平将会明显下降,甚至得不到有效服务;

(5)不对称的信息导致市场失灵,管制正是要解决出租车行业存在的信息不对称而致消费者于不利位置;

(6)出租车属于随机消费,很难通过市场力量予以优胜劣汰,管制可以减少恶性竞争,自由准入会吸引大量运营企业及个体运营者进入市场,最终导致运力过度供给而影响从业者收入和服务安全与质量。

然而出租车管制体系即对出租车数量和价格进行管控也同样会产生管制失灵,使得出租车市场形成各种诟病,具体表现为:

(1)数量短缺,如果数量调整机制中调整时间间隔过长,出租车是容易形成供应短缺最终形成区域性或高峰期间打车难;

(2)阻碍调整,如果出租车经营许可证市价过高,容易形成利益集团,而利益集团往往会试图阻止或推迟数量调整,或试图缩减新增出租车的数量;

(3)区域差异,数量管控容易造成出租车服务集中在出租车需求高的区域,如市中心商业区、文化娱乐、旅店集中地区等出租车出行需求高的区域,对低收入地区和市郊区域会产生出租车供应不足;

(4)不易调价,管控机制往往会造成出租车调价困难,出租车调价机制需要听证才能调整价格,城市的政府往往尽可能地推迟出租车价格调整,城市往往很长一段时间都不调整出租车价格直到价格矛盾激化后才会着手调价;

(5)劳工矛盾,出租车管制机制会造成部分无出租车经营许可证驾驶员与经营许可证拥有者产生劳工矛盾,因为这些驾驶员必须上缴使用许可证的费用,当由于整体经济状况或出租车市场需求不理想时,容易产生经济纠纷。

出租车服务存在市场机制失灵和管制失灵的双重特性,而国内外城市对于出租车管理体制的长期探索也基本形成了一定的共识。从出租车的历史看,并非一出世就被管制,而是经历了一段自由发展的时间,因市场失灵的矛盾难以为市场本身所解决,乘客深受其害,才被纳入管制的,以管制解决市场失灵。以美国为例,基本都是在20世纪30年代立法进行管制的。到了里根与撒切尔时代,自由经济成为潮流,美欧日运输业都迎来了解除管制的自由化高潮,铁路、航空、道路客运、货运都被解除管制,出租车业的自由化也在一些城市进行了尝试,但这些城市的尝试大都并没有取得如其它运输行业改革预期的效果,绝大部分城市随后又回归了管制。但这轮尝试促使了人们思考如何根据出租车的特殊服务特征更好予以监管,虽然同样存在监管失灵的弊病,但监管得以确立的交易特征及市场灵并没有消失或显著改变,监管失灵不该以取消监管的极端方式来解决,可通过建立动态数量和价格管控机制以及引入更严格的服务质量监管机制,监管失灵的一些诟病能够得以改善。

巡游出租车监管失灵除了完善监管机制外,通过发展合法的约租车,也可以相关市场的市场机制间接纠正监管失灵。第一,通过差异化发展的约租车服务解决市场供需矛盾,解决“打的难”问题,弥补动态数量调整机制之不足引发的社会怨气;第二,传统出租车司机流向约租车服务,并通过约租车的规模化发展,带动专业小汽车司机劳动力市场竞争,既为巡游出租车司机相当程度上解决了退出机制缺乏的问题,也是以市场力量逼使传统出租车企业改善司企关系,并主动调节与司机间的利益分配;第三,通过约租车市场的逐步放开,稀释原有出租车经营权价值,以规范经营权管理为突破口,解决巡游出租车行业因管制而存在的不合理收益等问题;第四,允许巡游出租车指标可自由选择以约租或巡租方式营运,使行业和企业有更大基于市场需求的自我调节空间;第五,约租车通过市场形成价格,可以牵引或牵制巡游出租车价格,从而促使动态价格机制的建立;第六,倒逼传统巡游出租车业借鉴互联网约租车利用移动互联网技术、网络支付、市场营销等进一步改善服务,强化巡游出租车司机服务评价与退出机制,提升传统巡游出租车服务水平,解决监管成本过高的问题。

传统巡游出租车具有价格低、提供基础性服务、24小时服务所具有的服务稳定性、服务的匿名性、在交通枢纽轮排市场具有更高的运输效率等难以替代的优势,约租车取代不了巡游出租车,这在纽约、伦敦、巴黎等国际特大城市的经验已经证明了。移动互联网约租车以移动互联技术为支撑大大提高调度效率,另一方面,乘客利用评分系统等也在相当程度参与了生产组织,乘客对车辆、服务偏好有了更大的决定权,服务的多元化显著增加,乘客的参与感得以实现,约租车服务确实广受欢迎。传统出租车在经过进一步改革后,应该与约租车一起为市民提供更好的服务。也就是说,当前出租业改革应以承认巡游和约租两个不同特征而又紧密关联市场为前提,必须面对市场和管制双重失灵,既要针对失场失灵坚持管制原则,又要完善管制机制消减管制失灵,更重要的是,还要利用相近市场机制解决管制失灵的问题。

管制可以弥补市场失灵,市场也可以弥补管制失灵,仼何一方都不能代替另一方。出租车市场需要呼唤更多的市场机制,也需要设计更完善的监管机制。

责任编辑:佚名

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[专栏文章:24 篇]人物简介
    徐康明:上海三亦城市规划设计有限公司和美国3E交通咨询公司创始人。从2002年以来,徐康明致力于在中国推广快速公交、“公交都市”、公交优先发展、和城市交通可持续发展的工作。先后作为北京、常州、郑州等二十几座城市的快速公交项目技术负责人或顾问。