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    出租车行业有未来吗?
    2015-08-07 09:11:05   来源:徐康明 贾稳见       评论:0 点击:

    出租车行业有未来吗?——纽约市计划出新规整治纷扰的出租车行业

    译者注:这是一篇刊登在1982年8月2日纽约杂志上的旧文,作者为Larry Miller,通过回顾纽约当初出租车改革方案,也许能给沸沸扬扬的国内深化出租⻋车改革提供一些启迪。

    四月初一个苦涩傍晚,理查德-史密斯先生走出大通曼哈顿广场1号楼,朝正在等候的Inta-Boro 公司的一辆无线电调度出租车走去。当史密斯先生打开出租车门的时候, 他其实已想好了在前往曼哈顿上城途中和司机的谈话内容。 史密斯先⽣生是Davis-Polk & Wardwell 的律师,该公司是 Inta-Boro 出租⻋车公司最大客户之一。史密斯先生还是市长指派的出租车监管办法议事委员会主席,该委员会刚刚发布了报告,其中诸多政策条款涉及他所乘坐的这种⽆无线电调度出租⻋车管制措施。

    被监管者和监管者共处一车的场景并不常见,出租车司机也不会放弃这个可发泄心中怨气的机会,但史密斯先生毕竟是乘客,所以司机还是很客气。史密斯先生用他那华尔街律师特有的理性话语来应对司机温和的抗议。他已使得纽约市长科赫颁布了条例,条例规定黄色出租车只能接受街边扬招。当斯密斯先生到达目的地下车时,他笑着地接受了司机的道歉,因为其仪表盘台上贴着“科赫见去吧!”的钮扣标标签。

    黄色出租车运营商希望废除史密斯先生提议的大多数建议,尤其是委员会的两个主要提议:

    1)无特许经营出租车牌照的约租车(non-medallion)仅允许在中央商务区(CBD)之外搭载路边扬招乘客。

    2)有牌照出租车在工作日下午4:00至6:30期间禁止无线电预约服务。

    委员会的报告代表了市政当局试图解决纽约出租车行业多种棘手难题的最新努力,旨在平衡多方利益诉求,包括黄色出租车、新“黑色”出租车(实际上是灰色或蓝色车辆,将来可能添上绿色条纹)、出租车大队、迷你出租车队、无线电调度出租车、个体经营者出租车、无牌照约租出租车、非法运营⻋车辆(俗称“吉普赛”)、拥有141 管理规定的出租车和豪华轿⻋车委员会(T.L.C.),以及每日早晚高峰时段和日间平峰时段打车需求和交通拥堵。

    解决难题的目标说来简单——满足纽约人的所有打车需求,但操作起来绝非易事,想尽各种办法、依然难以协调顾全。黄色出租车运营商甚至认为史密斯的建议是象牙塔中白日梦,不仅难以整合各种分歧,反而会让他们的境况变得更糟。他们认为方案不可行的理由主要在于“法规执行”方面。一位发言人指出:“我们的行业已经被一而再、再而三地监管,但问题是缺乏有效地执行,即使采纳史密斯的建议,将来问题还是会出在执行上!”

    无论史密斯报告的最终结果如何,该行业确实处于动荡纷扰之中,乘客即将面对行业改变带来的影响。委员会的建议可谓已取得了一项了不起的成就,让更多的黄色出租车投入街边扬招,而不是应答无线电约租,然而这些改革举措是否会能缓解打车难,仍有待观察。

    将难题分类处理可能更容易一点。首先是具有政府特许经营牌照的黄⾊色出租车,这类出租车共有11787 辆,其中4970辆是由个体拥有,约2100 辆归属于出租大队,4700 辆属于迷你车队,迷你车队一般由二位拥有者通常只有两辆出租汽车。这些黄色出租车中约有3200 辆属于无线电调度车辆,它们可以在路边接受扬招,但却往往忙于应答电话预约请求。

    另一方面是无特许经营牌照的出租车,本应仅仅服务于电召请求,但却经常在路边巡游搭载乘客。当这些车合规运营时被称作“预约出租汽车”,当其巡游搭载扬招乘客时被称作“吉普赛”,则属于非法运营,这些无特许经营牌照的出租车数量估计在8000-40000 辆之间。

    既然有这么多的出租车,为什么打车还是那么难呢?因为大家都在同一个时间段打车。一位老出租车司机说道:”从上午 7点到 9 点,下午4点到剧场散场这段时间内,往往前一个乘客还在付钱,就有另位先生试图拉开右边的门进入,还有一位女士则拉开左边的门进来“抢座”,这种窘境每⼗十分钟就有一次,周而复始。”

    没有人敢保证能够很好地解决这种突发的高峰打车需求,只有那些不切合实际的理想主义者建议实施错峰通勤以及剧场错峰演出散场。“打车难”问题不仅限于高峰时段,在深夜或星期天,许多司机不愿上班,也使得打车困难。由于很难去改变人们的生活和工作安排,监管者的改进措施只能集中在增加供给的举措上,而不是去改变需求。

    出租车和豪华轿车委员会(T.L.C.)的新招是夜间和周日可以加收50美分额外费用,且强制要求迷你出租车队拥有者必须完成两班,每人每班做足9小时。这两条措施都是为了保障有更多的出租车供给,但效果均不理想。目前仅出租车大队收取夜间附加费,也只有它们提交的数据表明实现了目标,由于效果不理想,周日附加费政策已早夭了。

    迷你出租车队并没有很好地执行双班运营要求,车辆拥有者不愿雇佣驾驶员去干第二班次,担心雇佣的驾驶员不爱惜车辆。T.L.C.出奇招要求迷你出租车购买双班运营时段保险,希望此附加成本能够促使出租车尽可能延长运行时间。史密斯方案预判该措施将使双班制遵守率从25%提高到50%,但他补充道:“我们知道没有办法真正执行双班制,所以我们提出了最短运营里程的要求,并采用新的出租车计价器,相较于车辆自身原有里程表不易篡改里程数据。”

    类似于大多数T.L.C.的措施,史密斯案聚焦于调节供给。委员会的建议希望放开无特许经营牌照出租车承揽街边扬招生意的数量限制,但同时限定 96 大街以南及机场只允许有特许牌照的出租车运营。这些出租车要涂上绿色辨识带以便于识别,并且必须在 T.L.C.注册。这项举措旨在改善曼哈顿区域及外围区域的出租车服务。

    史密斯指出:“我们认为允许涂有绿色辨识带的出租车在曼哈顿外围搭载乘客, 将促使外围 10%-15%的黄色出租车回到核心区域运营。这可以改善核心区出租车服务,但并不会带来过多交通拥堵。”

    业界质疑史密斯的说法,发言人提出曼哈顿中城区域增加的出租车将会阻塞交通,从而减弱出租车服务。但更重要的是,黄色出租车运营者绝不相信带有绿条纹的出租车会放弃搭载曼哈顿中城区域路边扬招的乘客的机会——由于许多乘客从外围区域来到曼哈顿,司机当然不希望空车返回。一位出租车司机说:“我将乘客送达中城的目的地后,如果有人上车,要去肯尼迪机场,我会让他下车吗?”

    作为 Inta-Boro及电召出租车主委员会的主席,泰德-意珀利多评论道:“ 史密斯生活在一个理想的世界,非法运营的“吉普赛”车辆在中央公园附近70街区至90街区范围内,通过与大楼门童合伙为住客揽车,并没有人去管,谁能说将来就能有人管?”

    史密斯先生承认法规执行确实是一个难题。他说:“这就是我们建议将出租车执法权利从T.L.C.移交给警察的原因之一。”对于那些认为法规无法执行的人,他的回应是:第一,鉴于“吉普赛”运营混乱不堪,这样做不会使其更糟糕;第二,如果我们能使公众意识到乘坐无绿色辨识带出租车的风险,例如这些车辆由于没有注册且可能没有保险,那么这个系统就可能会实现乘客⾃自我执法”。

    业界也怀疑无特许经营牌照的出租车是否会费劲去注册、并喷上绿色辨识带。目前仅有约1000辆进行了注册,T.L.C.声称缺乏人力和资金来开展这项措施,但建议对那些没有注册的车辆,州政府机构将不给它们发放车辆牌照。

    个体出租车车主委员会主席霍华德-佛盖尔说:“史密斯的计划是空想。‘吉普赛’这类车可以在任何地方搭载乘客,没有人来干涉,也不需要交税、没有罚款、不用对车辆进行年检,那么怎会自愿配合,‘我在这里, 我要遵守所有的规定?’”。当一个司机被问道他是否会去注册,并涂上绿色辨识带时, 他给了一个简洁的回答:“要我那样做?我会告诉他们,‘嗨,哥们,滚开。’”

    至于将执法权转交给警察的建议,黄色出租车运营商认为警力已经负担过重,无暇顾及绿色辨识带出租车。“每天应付谋杀或抢劫之类都忙不过来呢,你难道没看见市长重新调配了50-100名警察吗?” 意珀利多先生问道。

    T.L.C.的主席杰-图罗夫也反对将执法任务转交给警察。他认为警察不能将这类工作做细。

    绿色辨识带出租车计划需要城市委员会的批准,因为当地法律目前只允许有特许经营牌照的出租车可以接受路边扬招乘客。黄色出租车行业的所有相关利益方,包括司机工会,将会游说反对该计划。图罗夫深知黄色出租车利益方的影响力,他提醒说:“我们的行业有非常强有力的游说能力,该方案走立法程序获得通过是极其困难的。”

    禁止有特许经营牌照的出租车在下午4:00-6:30之间承接无线电预约的提案,其初衷是为了能让更多的出租车服务路边扬招乘客。但该规定的执行也是一个难题。Skyline无线电调度出租车队的主席理查德-纳克莱里奥说:“实施该方案将会遇到前所未有的挑战,因为我们当然不会遵守规定,我们不可能让他们把蛋糕从我们手中夺走。我不可能告诉我们最大的客户,在下午4:00-6:30之间不提供服务。如果有人打来电话要乘车,我们势必会想办法去满足乘车需求。”

    T.L.C.规定还不准无乘客时出租车运输行李物品,无线电调度出租车公司对此嗤之以鼻。T.L.C.的第一任副局长兼法务主管詹姆斯 R.斯莱特说:“由于执法者人数有限,这一规定很难得到落实。”

    尽管遭到一片反对,委员会还是达成了将一部分无线电调度出租车改为路边扬招专用出租车的目标,即使绿色辨识带出租车计划未能实施,这一举措也会继续进行下去。面对新法规的挑战,最大的两家无线电调度出租车队Inta-Boro 和Dialcab 的回应是将黄色出租车改为只能服务电召请求的无特许经营牌照的约租车(T.L.C.称它们为黑车,实际上它们是灰色Inta-Boro 和蓝色Dialcab 的,译者注:这里的黑车的含义并不是国内非法运营的“黑车”俗称)。目前两家车队约有150辆这样的黑车,并且预期到秋季时会更多。kyline公司也在计划将一部分车转换为黑车。其他11家无线电调度出租车队要么持观望态度,要么觉得如果不服务街边扬招乘客,它们并没有足够的电召打车份额以获得立足之地。

    如果能确保特许经营牌照不会出售或者租借给其它无线电调度出租车,T.L.C.会支持这一变革,如此一来就能保证只要有一辆有特许经营牌照的出租车转成黑车之后,路上就会多出一辆专门用于搭载街边扬招乘客的黄色出租车。预计有700余辆出租车可转换,其中Inta-Boro公司255 辆, Dialcab 公司270 辆,Skyline公司250辆。如果这一建议得到其他无线电调度车队的支持,纳克莱里奥认为他们将在5年内完成这一转换,那么过去只用于无线电调度的这些出租车将会为纽约人提供街边扬招服务。

    向黑车的转换正是史密斯委员会所期望看到的,如果委员会的计划获得通过,这些出租车将必须涂以绿色辨识带。即使没有通过,可以预料到这一转换也会继续下去。(这些黑车类似于其他的无线电调度出租车,根据计价器收取费用,但有起步价并对使用代金券的乘客收取服务费。)

    但史密斯委员会拒绝一条经常被提出的旨在改善服务的建议:发放更多的特许经营出租车牌照。理论上来讲,有特许经营权的车越多,打车也会更容易。但业界认为此举会加剧交通拥堵,并且平峰时刻将会出现供大于求的情况,造成资源浪费。

    史密斯解释说:“我们不是出于特许经营牌照贬值的顾虑而拒绝这一建议。人们会认为是在保护特许经营出租车牌照的市值。我们不赞同特许经营牌照系统,部分原因是其成本太高,已成为购买出租车的阻碍。我们提出的绿色辨识带出租车计划就是为了打造一个具有“不可转让”和“无数量管控”的出租车牌照系统。”

    市议员亚伯拉罕-格吉斯提出一项提案:拍卖1000多张特许经营牌照,每⼀一张最低6万美元,和当前价格相当。布鲁克林民主党⼈人认为拍卖将带来6 千万美元的额外收入,并且这1000多张牌照的拍卖只会略微降低该特许经营牌照的价值。他也承认,“这一举措意味着道路上的车辆会增多,但是比起鼓励市民自驾出行而造成拥堵,提供更多的出租车服务为上策。”

    然而自1971年市议会限制特许经营牌照的数量之日起,增加特许经营牌照的提议就经常被提出,也经常一再被否决。该提议的批评者认为改善服务较好的方法是保证出租车每天在街上运营更长的时间,业内也已经开始改变了,越来越多的出租车车队开始实行承包经营。

    代表19个出租车车队的大都市区出租车交易董事会主席罗纳德-斯托普尔曼说:“承包经营对各方均意味着更多的利润,我们不支付任何形式的薪资税,并且没有不打表跑单的现象。自营出租车每天在街上跑18个小时,但承包经营出租车是24小时。司机会更努力工作,因为除了份子钱,所得全归他们自己所有。此外,他们也会更爱惜车辆,因为这车就是“他们自己的”。目前约40%的车辆是承包经营的,我们希望在1至2年内这一比例能够达到80%-90%。

    黄色出租运营商承认这些增加供给的举措有助于改善当前的糟糕状况。但他们认为供给并不是最根本性的问题。服务水平低的真正原因是拥挤的街道及过大的乘车需求,而根源是大运量公交服务水平低下。

    成千上万的公共交通出行者要么转向出租车从而产生过大的打车需求;要么转向私人小汽车从而造成交通拥堵。意珀利多先生说:“随着地铁票价升⾄至1美元,如果三个姑娘可以每人凑够1.25美元乘坐快捷的出租车,那她们为什么还要冒着被抢劫或强暴的风险去搭乘地铁呢?”斯托普尔曼继续说道:“由于地铁服务实在是太差,相比从前我们运送了更多本不愿乘坐出租的出行者。”

    并非所有人都相信地铁在1984年会有所改善,但没有人会怀疑,一旦地铁改善,打车需求将会下降。所以,对改善出租车服务最有影响力的人,可能不是理查德-史密斯或者杰-图罗夫,而是大都市区交通局主席理查德-拉维奇。

    选稿与供稿:徐康明

    翻译:贾稳见

    校核:陈小鸿 王慧 徐康明

    2015年8月5日

    责任编辑:佚名

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      徐康明:上海三亦城市规划设计有限公司和美国3E交通咨询公司创始人。从2002年以来,徐康明致力于在中国推广快速公交、“公交都市”、公交优先发展、和城市交通可持续发展的工作。先后作为北京、常州、郑州等二十几座城市的快速公交项目技术负责人或顾问。