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对话杨景:一个去而复返的故事
2014-05-22 09:03:29   来源:车云网       评论:0 点击:

    在《魔戒》三部曲中,主人公佛罗多的叔叔比尔博将自己的故事撰写成书,取名《There And BackAgain》。

  从北京出发,法国、归国、再赴法国、美国硅谷,24年之后,再度回到北京,这也是一个去而复返的故事。

  比尔博经历人生的冒险,穿越幽暗森林,与飞龙作战,获得矮人的友谊;杨景也经历了一场科学的冒险,求解网络、破析IP技术、酣战车联网,收获的是内心的满足与自我的实现。



  图为中国移动研究院首席科学家杨景与中国移动4G汽车

  C=车云菌 Y=杨景

  C:到现在为止,印象最深刻的事情是什么?

  Y:上世纪90年代初,社会经济发展带动了电话的需求,也引发了一个问题,怎么利用新的信息技术去提高邮电企业管理水平和业务经营水平。

  我从1990年开始为当时广东省的汕头邮电局开发一套系统,支持电信业务的资源管理、用户管理和流程管理,这在国内是史无前例的。这套系统是后来全国电信业务管理系统即“九七工程”的原型。

  C:这件事情应该对你有非常大的影响。

  Y:是的,它告诉我,通信技术具有非常大的潜力:不单单是在现在的运营体系下提高效率,而是通过网络让一个企业的产品形式、企业的内部运营形式甚至产业的形态发生根本性改变。这三个“改变”的意义比我们用信息技术做一个小的应用意义要大得多。

  C:您从法国留学回来,后来又是怎么去的美国?

  Y:96年我再次去法国做研究,发现传统网络在体系结构上就出现了根本的问题。最终网络结构只会越做越复杂,不可能越做越简单。我认为,只有利用IP技术才有可能解决这个问题,IP技术将会彻底改变电信产业。当时只有在美国、只有在硅谷才有这样的环境、条件让我们来研究IP技术是怎么影响传统产业,所以我又去了美国。

  C:那您回国后怎么开始研究车联网了呢?

  Y:其实我还在做一样的事情。我的任务是不断地发现下一个增长点,就是未来的市场会在什么地方变化。研究车联网的目的和前面是一模一样的,做通信信息的,有很多新技术也可以开发很多新技术,重点在于这个新技术怎么影响传统产业。我的思路一直是没有变。

  做车联网,不仅跟汽车产业发生关系,还必然要跟交通、运输、汽车维修、金融保险等产业发生了关系,这个关系比软交换对电信业的影响、IPTV对广电和电信业的影响深远得多、意义要大得多。

  C:去年中国移动在517大会上提出了以安全车联网为中心的解决方案,具体是什么样的?

  Y:安全是人类的基本需求,也是车联网市场的一个切入点。我们把这个安全分为远场安全、中场安全和近场安全。通过远场安全找到动力,让人们有意愿安装联网设备采集数据,在这个基础上找到一个受益方形成一个协同的环境,然后再把中场安全集成进去,之后,是通过近场的实时控制安全技术大幅度降低交通事故,提高交通运输的效率。

  对中国移动来说,我们希望中间有一个以数据为基础的“契约式”服务平台,我们把平台的能力通过服务提供给汽车、交通、运输和金融保险行业的企业,他们可以为自己的用户定制业务;用户配置车载设备,下载应用就OK了。我们的目的是,让汽车市场更有效、让保险市场更加有效、让交通管理更加有效,大幅度缩短应用开发的周期和降低应用开发的成本。我认为我们前几年的研究是有相当的成果的。而且国际上智能汽车的发展、智能交通的发展和保险车联网的发展也证明了这一点,我相信中国会发展非常快。

  C:您认为车联网现在处于一个什么样的发展阶段?

  Y:从技术角度看,我们讲的近场安全、中场安全、远场安全都是以解决交通安全问题为目标的。尽管安全的诉求已经被全世界认可,但是实现安全的技术路线还在发展之中。

  从商业化的角度看,在不同的国家和地区是不一样的。日本的新一代智能交通已经从2010年开始推动。欧洲的进步比较慢,因为它的每一步进展都会遇到交易成本。美国定的进度是在2020年,而从2015年开始,所有的新车都必须配上V2V的设备,也开发了后装系统。而我们现在许多相关的项目,还处在上一代智能交通系统的水平。不过,我国的汽车业和交通业正处于一个发生着巨大变化的阶段,通过安全车联网的推动实现汽车业和交通业的弯道超车是完全可能的。



  杨景在中国移动4G车内

  C:4G对于车联网的影响在哪?

  Y:4G首先是要给用户带来崭新的用户体验。以奥迪为例,奥迪在美国用是Google的导航系统。到达终点的时候,不仅是三维全景地图,在目的地还会有红光一闪一闪的。就这么一个简单的体验,3G是做不了的,因为三维图片很大,它还要根据位置做矢量运算,还必须通过流来进行处理,而不是下载照片。这个一定要在4G上做,因为数据量太大。4G带来的是通信手段和系统结构的改变。

  C:您认为现在国内车联网与国外的差距在哪?

  Y:车联网的各个利益体是分布在不同的行业中,所需要的是一个协同的环境,大家之间是扁平化关系,网状的供应链,但愿景一致。国内不少人对这样的环境需要程度认识不足。这一点是目前国内和国外差距最大的地方。

  在这个环境中,中间有个“云”来连接,如果没有“云”的存在,是不可能组成一个网状结构的。市场决定了应该有这样的平台,车联网也需要这样一个中间平台。

  C:中国移动是想成为这样一个平台么?

  Y:很多人问我这样的问题。我认为这个平台不是谁想还是不想,什么样的人能成为什么样的平台、在什么地方能够成为这样的平台,不是主观愿望决定的,而是由市场决定。很多人说,国有企业应该在国民经济中发挥重要的作用。这个话成立,但是真正资源配置,谁在里面承担什么样的角色,应该让市场决定。

  C:按照市场规律讲,什么样的企业、机构最有可能成为这样的平台?

  Y:我自己认为,这个问题只有在产业链当中,有了生态环境,才有可能决定什么样的企业在里面可能承担什么样的角色。我们现在没有这样的生态环境,而且中国的经济环境和美国又完全不一样。这样的环境里面,首先是政策,政府推动什么,法规是什么,如果没有这么一套框架的话,我们没法预测在这当中谁能做什么。就是我刚刚讲的难点,就在这。

  C:在美国,是什么样的企业扮演这样的角色?

  Y:最核心还是资本在起推动的作用。投资人就会根据他对生态环境的判断来决定哪个是最合适的,该给谁投资。这个杠杆很好。但是这种生态环境在国内的建设,还需要时间。

  C:现在车联网行业的人普遍有个困惑,就是没有一个让车主眼前一亮的应用,如果没有车主用的话就会觉得车联网是一个伪命题。您怎么看待这种观点?

  Y:现在车厂推的车联网并不是我们所说的车联网,封闭系统没有好的体验当然没人愿意用、没有人愿意付费。但是今年奥迪的车联网、Google的车联网激活率达到了90%多,这就说明只要用户体验好了,自然就有人愿意买单。车联网是否是个伪命题、现阶段如何混乱都不重要,这是技术的革新中必然会出现的阶段,重要的是勿忘初心,坚持下去,我对车联网有着充分的信心。


责任编辑:佚名

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    杨景,中国移动2010年5月引进的中组部千人计划专家,国家特聘专家,任中国移动通信研究院首席科学家