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    从规划师的角度看智慧城市
    2014-11-25 12:31:12   来源:tranbbs.com       评论:0 点击:

    坦率的讲,作为一个受过正统科班教育又在国家级规划院浸淫多年的规划师来说,原本自内心是相当看不上智慧城市这些时髦概念的,认为不过是政府投资、企业圈钱的噱头而已。从参加论坛的人员构成也可以看出来,绝大多数是政府官员、企业家、研究机构,规划界参与者寥寥无几。但世界已经在发生改变且一直在发生,规划师对传统规划理论及自我的高度自信所奉行的画地为牢的做法,不但会让自己在偏离现实的道路上渐行渐远,更会逐渐丧失对城市发展的解释权与话语权。

    由智能到智慧是一种进化。智从知从日,表示每日都能一语中的,代表人类对世界认知、改造的技术水平;慧则是更高的一种境界,字面意义是国事、天下事、家事都放在心上,多表示对智的融会贯通、整合运用能力。智慧可以简单理解为知识获取与知识的运用能力。非常认同杨保军院长的解读,城市建设的技术是在不断进步的,缺的是根据现实情况运用技术解决现实问题达到目标的智慧,我们多度自信的技术论导致以往三十年城市的野蛮生长。古代的很多城市建设之初充分利用地势、河流很智慧的解决了内涝问题(如赣州老城福寿沟),如今的城市却只知道一味通过扩大地下管径。

    中国的城市正经历由智到慧过度的阶段。涨智的过程实际上就是大规模基础设施建设的阶段,这也是目前很多城市对智慧城市的浅显理解,尤其是在企业充当主力军的环境下。单就智能交通行业来说,2008-2013年中国智能交通市场年均增速达到20%,预计未来10年投资将达到1700亿元。北京启动2013-2017年启动智能交通行动计划,投资10亿,建设智慧交通城。这本是可以理解的,智慧城市建设本需要大量的信息资源采集支持,但如果仅仅停留在此裹足不前则大为可悲。事实上这正是当前智慧城市建设的瓶颈瓶颈之处,即对智慧城市的认识停留在工具层面,仍将其当做是实现传统目的的新技术路径,尚未上升到思想层面,真正以智慧城市的理念来组织整合资源。

    拿熟悉的北京交通领域来说。经过多年的投入,北京的智能交通基础设施应该说基本上已经初步完备,再加上当前的大数据手段,应当可以走的更远。但从现实表现来看,北京智慧交通的建设仍停留在路况显示牌、停车诱导等单方信息阶段,呈现碎片化、片段化,系统性差。提高常规公交吸引力一直是北京交通整治的重中之重,但目前的智慧之处仅实现了公交车辆到站时间查询,远未触及常规公交的真实顽疾。北京公交出行中车外时间占到40%,也就是说坐一趟公交车,你两端接驳、等候、换乘等总时间占到你一次出行的将近一半,这是什么效率?!所以智慧公交应当从优化公交线网架构,改善两端接驳、换乘等本质问题入手,对以更加智慧的方式对公交资源重新整合,提高公交服务水平,真正做到以乘客为本。另外一个突出的问题是智慧交通的建设中政府天然处于优势地位,对充满智慧更接地气的企业横加阻拦。北京出租车长久以来的一大矛盾是过高的空驶率与乘客打车难,双方存在严重的空间错位、信息不对等,官方长期以来寄希望于电话叫车,到今天终于实现了每日4000单、成功率70%、空驶率40%的成绩,而滴滴、快滴等打车软件仅诞生两年就将空驶率猛拉低至20%!这是何等的效率!面对这些市场力量,我们的政府不但不加鼓励,反而是将智慧运用到设定各类管制制度予以限制。

    智慧城市最终目的或唯一目的是为城市中的居民提供更加优质的服务,采用更低碳、更生态的方式实现这一目的。政府作为城市的管理者,参与智慧城市的建设是必要且合理的,但应当且应该仅限于制度环境的改善及必要的基础设施建设。智慧城市的建设主体应当是企业,企业家的逐利特性决定了其对居民需求的天生高敏感度,解决手段更高效,服务意识更强。而创新总是以打破既有制度为开端,这种情况下政府应当对创新抱有敬畏之心,要有勇于进取的改革意识,必要的监管是可以的,但切不可抱着计划管理思维模式,将一切新生事物都要扼杀于摇篮。

    对规划师来说,要有意识有胆魄走出自己抱守的那片小小天空,城市不单单是靠笔规划出来的,更是各种力量冲突、整合、充满变化的大秀场,规划只是其中的一小部分力量而已。智慧城市为城市实现可持续发展提供了更好的路径选择,这也是后来者发挥后发优势,实现弯道超车的智慧之路。

    责任编辑:millay

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    [专栏文章:14 篇]人物简介
      赵延峰,硕士,高级工程师,注册城市规划师。2006~2014年任职于中国城市规划设计研究院。2014年至今,中国城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院 综合所副所长。研究方向包括区域与城市综合交通规划、交通与土地利用协调发展、多层次轨道交通线网规划、物流中心体系规划等领域。