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    专车之争中,谁在以人为本?谁在鼓励创新?
    2015-01-26 08:48:46   来源:tranbbs.com      作者:赵延峰    评论:0 点击:

    在嘀嘀、快的、Uber等移动互联网新秀的“搅局”下,出租行业又迎来了新一轮革命时代。出租车司机群体反响强烈,出租车公司自曝利润大幅降低,地方政府从态度暧昧到坚决打击,部委从含蓄鼓励到坚定支持,当我们为眼前的麻烦事一筹莫展时,最好抬头看看远方的灯塔,看看是否在一直朝着正确方向前进。对出租行业改革来说,以人为本就是革命前进的灯塔,鼓励创新则是前进道路上披荆斩棘的狼牙大棒。虽说旧制度的消亡并不一定带来好制度,但旧制度不消亡,则无法催生出新制度,这却是一定的。就像诺基亚绝对不会内生出苹果、谷歌。这中间暂时的动乱是必须的,也是各方利益再均衡的过程,但以人为本作为基本共识却是必须明晰且坚守的。

    出租车司机群体的诉求:抵制新进者、降低份子钱、保障自身利益

    出租车司机群体所有诉求可归结到一点:保障自身经济利益!中国传统文化同情弱势群体,尤其对这些白天黑夜在路上跑的司机们。但目前这个社会发展阶段,驾驶已是一门非常普通的技术,出租已经从技术密集型行业滑落到劳动密集型行业。如果出租车司机跟工厂里的装配线工人区别不大,凭啥要拿那么高的收入?还要政府巩固垄断地位继续维持?没有任何道理。北京出租车司机的月平均工资大概比全市平均水平低10%,这应属正常水平。

    按照传统经济学对理性人的假设分析,相对乘客体验,司机更关心的是个人收入及如何提高,当然要抵制新的进入者,因为会稀释行业利润。对创新态度模棱两可,只要能提高收入就欢迎,反之则反对。至于提高份子钱、降低工作时间,这可以归结为正常的劳资关系,属于利润再分配,需要司机群体与雇主(即出租车公司)谈判,最后谈不成还可以退。但问题恰出在这一系列环节。

    司机群体无法表达自己的正当诉求,或者说,表达了也没有任何力度。司机群体总是在行业鼎盛时入市的,出租车公司为保证自身利益设置了一系列退出壁垒,以至于司机群体在利益无法伸张的情况下也不能退出,在合同到期前,只能半死不活地坚持。

    出租车公司的诉求:维护垄断地位、获取垄断利润

    根据上海价格监测与成本调查队的数据,2013年出租车企业的平均营业收入是每车每月8025元,扣除营业外收支和税收后,平均净利润每车每月671元,只有8.4%。报道还指出,比起过去,这个数字也已有了显著下降。北京的调查数据显示,出租车公司的利润率在8%左右。到底这个利润率高不高,跟其它行业相比是什么水平?根据国家税务总局2012年对企业所得税税源报表统计数据测算,工业、运输业、商品流通业、施工房地产开发业等行业平均利率为7%、9%、3%、6%。这样看来,8%左右的利润率并不算低,比房地产企业还高,只是相比以前的暴利,收益降低。

    正常来讲,出租车公司的平均营业成本主要包括:车辆折旧、车辆保险、车辆修理费、车船税及其他、企业担负的驾驶员费用、营运业务费、车队经费、电调中心费用、远程刷卡费用、管理费用、财务费用等,收入以份子钱为主,但实际上,运营牌照这一巨大的隐性收益并未被涵盖。按照各大城市现在的行情,单个出租车牌照价值从30-100万元不等,还在不断升值。正因有这个香饽饽在,各大出租车公司即使利润率再薄,也会坚持到底。

    出租车公司会考虑以人为本、鼓励创新吗?我觉得最起码不积极不主动。以前出租车拒载是老大难,政府治理很积极也很频繁,设有投诉电话,但司机从来不惧怕投诉,公司总会出面解决。出租车公司也会为乘客着想、鼓励创新,2013年北京多家出租车公司整合推出了96106电召平台,但运行三天后成功率仅为49%。一个人或一个企业,不能看它能兼容什么,更关键的是要看它坚持什么。诺基亚同样关注智能手机,但它不认为那是它的核心竞争力及努力方向,苹果则是正相反。

    地方政府诉求:传统监管思维,不求有功但求无过

    现在路上跑的专车分成两类:租赁车辆、私家车。地方政府现在的表态也有分野,一种是将所有专车都认定为违法黑车,一种是认为租赁车辆类专车合法。前者保守,后者略显开放,但整体上两者都是站在监管者角度,坚持按照现有法律框架办事,不求无功但求无过。这是一种可以理解但难以认同的治理思路,符合传统维稳路线,但与这波倡导的遵循法治社会精神、建设现代服务型政府的深化改革大潮却并不相符。

    无论出租车还是租赁车辆,都属于公共交通运输范畴,政府的确负有义不容辞的监管责任。当然,监管的责任能否尽到是另一回事。监管的正当性与监管失职是两码事。既然有监管责任,就要按照已有规章办事。这也就不难理解政府在专车治理方面的两难,因为万一出了事,板子总要打到政府监管者身上。

    但如果政府一直秉持这种回头看的治理思维模式,那就是在违背以人为本的原则、压制自主创新。社会前进的根源是创新,要打破旧的生产组织关系,相应地,上层建筑同样需要与时俱进,否则会被倾覆,所谓不主动革命就会被革命。要打破对一些部门规章、地方规定的盲目崇拜,这些本身属于较低层的制度设计,需要时时审视适机打破,改革开放30多年来的快速发展,也正因不断改变旧的制度设计才取得。今天,我们仍在通过不断简政放权打破旧的制度设计获得新一轮的发展红利。

    中央部委的思路:简政放权、市场竞争、鼓励创新

    中央部委与地方政府经常对峙于改革两端,或保守或开放,二者步调完全一致的情况不太常见,正是这种角力,掣肘了改革推进步伐,同时也避免了改革冒进,总之利弊兼具。单就出租行业改革看,中央部委层面的表现要开放得多,交通部提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”十六字方针,字字珠玑,极为难得。这符合我们国家遵循法治精神提高现代化治理能力、建设服务型政府的深化改革思路。

    要看到,与地方政府相比,中央部委层面的确可以做到更为超脱。但中央部委对目前各地按照黑车的方式打击专车的状况也一筹莫展,只有摇旗呐喊。其实,可以设立试点城市搞改革创新,中国传统思想里缺乏对抽象理论的认识,任何事情只有看到实物才会认可,改革开放以来不断设立试点、实验区的路径已证明了这一点。

    专车们的商业帝国:高端商务才是核心利润所在

    现在看来,只有专车才是真正的以人为本、自主创新,他们始终在朝着这个远方的灯塔前进,未见丝毫犹豫。当然,这是市场经济的胜利。以人为本带领专车们获得消费者(乘客)的支持,自主创新帮助他们设立初级的自然垄断壁垒,获取高额收益。专车们目前遇到的困境显示他们并未严格清晰地区分开当前现实与远方的美好愿景,战略与战术纠缠不清,一方面通过巨额资金投放获取乘客认可,培养出行群体路径依赖;同时还要提防同行对手竞争,尽力扩大自身市场份额。

    如果说上一轮出租车软件致力于通过生产效率提升来提高生产力,那么这一轮专车们则无意或有意触碰到了整个租赁市场的生产关系。生产关系的调整可以带来生产力革命性的提高,但遇到的阻力也大大增加,相关利益群体、制度设计、央地关系等等,都一锅粥般被带动起来。但既然变革已经启动,在建立新的生产关系之前绝无自行停止的可能。

    打车软件们只是为公司赚了口碑,特别是在禁止叫单加价之后,真正的利润点应聚焦在高端商务用车。市场的巨大毋庸置疑,而且这部分使用群体已经在政府提供的基本保障之外,更适合市场化运营。相信专车们都已清醒的认识到这一点,但疯狂的价格补贴打乱了这一部署,补贴后的专车价格已与出租车持平甚至还要低,这势必蚕食原来的出租车服务群体的份额,引起出租车司机、公司及政府不满。

    专车行业发展初期,运营车辆良莠不齐,更不可忽视的是,有大量私家车混入专车,这与现行法规相悖,也无助于保障市场平稳。等于给了地方政府加强监管的正当理由,所以专车们更要加强自身管理,加强与地方政府沟通,开诚布公地提供相关运营信息。

    结语

    出租车改革大幕再次拉开,很多人还是倡导缝缝补补的渐进式改革,但我们要清醒地认识到,如果不看清远方“以人为本、自主创新”的灯塔,从出租车行业自身的组织架构入手改变,只不过是让这个行业苟延残喘,以此状态再多活几年而已。当我们自以为聪明地避开荆棘而选择一条相对平坦的道路时,往往是通向毁灭之路。

    责任编辑:millay

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    [专栏文章:14 篇]人物简介
      赵延峰,硕士,高级工程师,注册城市规划师。2006~2014年任职于中国城市规划设计研究院。2014年至今,中国城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院 综合所副所长。研究方向包括区域与城市综合交通规划、交通与土地利用协调发展、多层次轨道交通线网规划、物流中心体系规划等领域。